Als Winfried Hermann vor 15 Jahren Verkehrsminister in Baden-Württemberg wurde, spielte der Radverkehr politisch kaum eine Rolle. Das Land galt bundesweit als Nachzügler. Zuständigkeiten, sofern überhaupt vorhanden, waren zersplittert, vielerorts fehlten selbst grundlegende Planungen. Heute wird Baden-Württemberg oft als Beispiel genannt, wenn es um strategische Radverkehrspolitik geht. Andere Länder schauen auf die RadKULTUR und RadSTRATEGIE, auf Qualitätsstandards, langfristige Maßnahmenpläne und den konsequenten Aufbau von Strukturen.

Im Gespräch mit dem Landesvorsitzenden des ADFC Baden-Württemberg, Dr. Matthias Zimmermann, wird deutlich: Die Entwicklung des Landes ist kein Zufall, sondern Ergebnis einer Politik, die Radverkehr systematisch aufgebaut und dauerhaft verankert hat – auch wenn weiterhin große Aufgaben bleiben.

Vom Schlusslicht zum Vorradler

„Vor 15 Jahren lagen wir im Radverkehr noch hinter allen anderen Ländern zurück“, erinnert sich Matthias Zimmermann. Dass Baden-Württemberg heute bundesweit Aufmerksamkeit bekomme, sei eng mit Hermanns Amtszeit verbunden. „Die positive Entwicklung wird von außen wahrgenommen und an Ihnen als Verkehrsminister festgemacht.“

Tatsächlich begann der Wandel nicht mit einzelnen Prestigeprojekten, sondern mit einer grundlegenden Neuorganisation. Hermann nennt als wichtigsten Schritt seiner Amtszeit den Aufbau eines eigenen Kompetenzbereichs für Radverkehr im Ministerium. 

Dass wir überhaupt erst mal einen Kompetenzbereich Radverkehr mit hochmotivierten Leuten aufgebaut haben“, sei entscheidend gewesen.

Dazu kamen Stellen in den Regierungspräsidien, eine zentrale RadSTRATEGIE, Förderprogramme, Qualitätsstandards, die Kampagne RadKULTUR und langfristige Radwegepläne. „Wir haben systematisch aufgebaut“, sagt Hermann rückblickend. „Das hat sich sehr ausgezahlt, auch wenn die dafür nötige Zeit mich am Anfang viel Geduld gekostet hat, weil ich gerne sofort den ein oder anderen Radweg eröffnet hätte“, gibt Hermann offen zu. 

Auch für den ADFC war diese strukturelle Verankerung ein Wendepunkt. „Das war vielleicht der wichtigste Schritt einer neuen Radpolitik“, sagt Zimmermann. Denn damit wurde Radverkehr erstmals dauerhaft Teil staatlicher Planung – und nicht nur abhängig vom Engagement einzelner Kommunen oder Personen.

Baden-Württemberg als Modell für andere Länder

Der strategische Ansatz hat bundesweit Aufmerksamkeit erzeugt. „Viele schauen inzwischen nach Baden-Württemberg, weil wir so konsequent und systematisch vorgegangen sind“, sagt Hermann. Besonders wichtig sei gewesen, nicht nur einzelne Radwege zu bauen, sondern langfristige Konzepte zu entwickeln. Heute verfügt Baden-Württemberg über einen Bedarfsplan für Radwege an Landes- und Bundesstraßen bis 2040 mit einer Länge von rund 2000 Kilometern – ein Ansatz, den es in dieser Form in kaum einem anderen Bundesland gibt.

Für Zimmermann liegt genau darin die eigentliche Leistung der vergangenen Jahre: „Viele elementare Dinge sehen wir als ADFC als Meilensteine.“ Besonders die Entwicklung verbindlicher Qualitätsstandards habe den Ausbau vor Ort deutlich erleichtert. „Dadurch erscheint die Infrastruktur am Ende wie aus einem Guss.“

Der Wandel wurde sichtbar

Dass sich der Radverkehr in Baden-Württemberg verändert hat, zeigt sich nicht nur auf dem Papier. Hermann beschreibt einen kulturellen Wandel, den er in den vergangenen Jahren immer häufiger erlebt habe.

Am Anfang meiner Amtszeit wurde ich immer zu einem gedrängt: ,Jetzt bauen Sie für Autos endlich diese Umgehungsstraße!‘“, erzählt er. „Und irgendwann ist es gekippt.“ Stattdessen hätten Bürgermeister und Bürgermeisterinnen plötzlich gefragt: „Übrigens, ich fahre auch Rad, können wir da im Ort auch was machen?“

Auch Städte wie Stuttgart hätten sich sichtbar verändert. Hermann erinnert sich an die 1980er Jahre, als Radfahren in der Landeshauptstadt vor allem eines bedeutete: Gefahr. „Vor rund 40 Jahren dachte man hier oft, Radeln könnte das Leben kosten.“

Heute gebe es deutlich mehr sichere Infrastruktur und viele Menschen, die ganz selbstverständlich mit dem Fahrrad pendeln – auch im Winter. Lastenräder gehörten längst zum Stadtbild. 

Dass Baden-Württemberg diesen Wandel geschafft hat, liegt aus Sicht des ADFC nicht zuletzt daran, dass die Landesregierung den Radverkehr früh als gesellschaftliche Aufgabe verstanden hat – und nicht nur als Infrastrukturprojekt.

RadKULTUR statt Symbolpolitik

Ein Beispiel dafür ist die Kampagne RadKULTUR, die bundesweit Aufmerksamkeit bekommen hat. Statt allein auf Bauprojekte zu setzen, sollte das Fahrrad gezielt als alltägliches Verkehrsmittel sichtbar werden.

Auch Initiativen wie STADTRADELN oder das Schulmobilitätsprogramm MOVERS hätten gezeigt, wie wichtig kultureller Wandel für die Verkehrswende ist. Hermann bezeichnet MOVERS als „eines der besten Projekte“, die das Ministerium gestartet habe. Es motiviere Kinder selbstständig und sicher zur Schule zu kommen. 

Der ADFC spielte bei vielen dieser Projekte eine wichtige Rolle. Hermann spricht ausdrücklich von einer „kritisch-konstruktiven Zusammenarbeit“. Der Verband habe die Landespolitik nicht nur kritisiert, sondern immer wieder konkrete Vorschläge eingebracht und Projekte mitgetragen.

Die eigentliche Herausforderung: Umsetzung

Trotz struktureller und gesellschaftlicher Verankerung und steigender Fördermittel scheitert der Ausbau des Radverkehrs häufig an Planungskapazitäten, Zuständigkeiten und lokalen Konflikten. Hermann spricht offen über die Schwierigkeiten beim Ausbau der Radschnellwege: „Das war echt ein wahnsinnig mühsames Geschäft.“ Widerstände kämen aus ganz unterschiedlichen Richtungen: aus Gemeinderäten, von Anwohnerinitiativen, vom Naturschutz oder schlicht durch langwierige Verfahren.

Prinzipiell finden alle solche schnellen und direkten Radwege wichtig“, sagt Hermann. „Und dann scheitert es trotzdem oft an der konkreten Umsetzung.“

Für Zimmermann zeigt sich darin ein grundsätzliches Problem: Deutschland plane vielerorts noch immer mit einem autozentrierten Denken. „Es gibt kein ausreichendes Bewusstsein dafür, dass jahrzehntelange autozentrierte Planung jetzt Nachholarbeit für den Radverkehr bedeutet.“

Dabei brauche der Radverkehr vergleichsweise wenig Fläche und könne Verkehrssysteme insgesamt entlasten. Trotzdem werde noch immer über jeden Lückenschluss und jede Umverteilung von Verkehrsfläche gestritten. „Diese Akzeptanz, dass der Radverkehr aufholen muss, würde vieles leichter machen“, so Zimmermann.

Hermann macht zusätzlich deutlich, welche Hebel jetzt gezogen werden müssen, um die gute Vorbereitung in die Umsetzung und auf die Straße zu bringen: „Ich würde die Prozesse anhand von Beispielen systematisch durchleuchten und prüfen, wo Zeit verloren geht, um diese Ineffizienz zu eliminieren.“ Auch die phasenweise Umsetzung sieht er kritisch: „Dass wir alles in Reihenfolgen planen und umsetzen, macht den Prozess sehr langsam. ‚Gleichzeitig‘ ist das Zauberwort.“ 

Trotz aller Hindernisse sehen beide die Entwicklung Baden-Württembergs als Beleg dafür, dass Veränderungen möglich sind – wenn Politik konsequent handelt und langfristig plant.

Ohne Kommunen geht es nicht

Ein zentraler Punkt in der Radverkehrsförderung ist die Rolle der Kommunen. Rund 80 Prozent aller Radwege seien kommunale Wege, betont Hermann. Deshalb hänge der Erfolg der Verkehrswende entscheidend von Städten, Gemeinden und Landkreisen ab.

Das Land habe deshalb bewusst Radkoordinator:innen gefördert und Kommunen finanziell stark unterstützt. Gleichzeitig zeigt sich aber auch: Wo vor Ort der politische Wille fehlt, kommen Projekte kaum voran.

Zimmermann sieht darin eine Daueraufgabe – gerade im ländlichen Raum. Dort müsse deutlicher vermittelt werden, dass Verkehrswende nicht bedeute, das Auto abzuschaffen. „Wahrscheinlich braucht ihr auf dem Land ein Auto“, sagt er. „Aber eben nicht für jede Fahrt!“

Sicherheit als nächster großer Schritt

Für die kommenden Jahre sehen sowohl Hermann als auch Zimmermann vor allem beim Thema Sicherheit großen Handlungsbedarf. Sichere Schulwege, getrennte Infrastruktur und bessere Querungen seien entscheidend, um mehr Menschen dauerhaft aufs Fahrrad zu bringen.

Zimmermann kritisiert, dass viele politische Akteure zwar „Vision Zero“ unterstützen, konkrete Maßnahmen aber oft scheuen – etwa Temporeduzierungen oder konsequente Umverteilung von Verkehrsflächen.

Hermann nennt sichere Radwege entlang von Landstraßen als eine der wichtigsten Zukunftsaufgaben. „Es gibt auf Landstraßen besonders dramatische Unfälle“, sagt er. „Deshalb brauchen wir dort konsequent separate Radwege.“

Der Bund muss nachziehen

Dass Baden-Württemberg heute als Vorbild gilt, bedeutet für beide Gesprächspartner auch eine Erwartung an die Bundespolitik. Förderprogramme wie „Stadt und Land“ oder die Finanzierung von Radschnellwegen seien wichtige Schritte gewesen. Gleichzeitig brauche es mehr Handlungsspielräume für Kommunen und deutlich mehr Investitionen in sichere Infrastruktur.

Zimmermann fordert insbesondere Änderungen der Straßenverkehrsordnung. „Wir werden vom Bund StVO-Änderungen für einen gleichberechtigten Radverkehr einfordern.“

Denn eines sei inzwischen klar geworden: Gute Radverkehrspolitik entsteht nicht durch einzelne Modellprojekte, sondern durch langfristige Strategien, verlässliche Finanzierung und politischen Willen.

Ein Modell mit Signalwirkung

Nach 15 Jahren im Amt hinterlässt Winfried Hermann eine Radverkehrspolitik, die weit über Baden-Württemberg hinaus Wirkung entfaltet hat. Der Wandel vom Schlusslicht zum Vorreiter zeigt, dass konsequente Radpolitik möglich ist – auch in einem Flächenland mit starker Autoindustrie.

Oder, wie Hermann selbst sagt: 

Heute muss man nicht mehr darum kämpfen, dass man Radverkehr ernst nimmt. Da kommt keiner mehr dran vorbei.“

Für Zimmermann bleibt dennoch viel zu tun. Entscheidend sei, dass Radverkehr nicht länger als Gegenmodell zum Auto betrachtet werde. „Es ist kein Gegeneinander“, sagt er. „Aber wenn wir mehr Menschen aufs Fahrrad bringen wollen, brauchen wir sichere Infrastruktur, gesellschaftliche Akzeptanz und den politischen Mut, endlich konsequent umzusetzen.“

Nach 15 Jahren im Amt verlässt Winfried Hermann das Verkehrsministerium mit gemischten Gefühlen. Viele Projekte seien angestoßen, manches dauere deutlich länger als gehofft. Für die Zukunft hat er dennoch einen einfachen Wunsch: mehr Zeit zum Radfahren. „Ich hoffe, dass ich künftig einige der Wege, die ich bisher nur kurz bei der Eröffnung gesehen habe, auch einmal wirklich fahren kann.“